هل عثرنا على حلٍّ غير متوقَّع يُخفِّف من تأثير الطيران في المناخ؟

بقلم مايك بيرنرز-لي

نطير أو لا نطير؟ ذلك هو السؤال الذي يؤرِّق المهتمين بمسألة الحفاظ على البيئة ‏على نحو متزايد. في بعض الأحيان، يبدو السفر جوًّا هو الخيار الوحيد الممكن، خاصةً ‏عندما يكون الوقت ضيقًا، أو حين نريد زيارة قريب أو صديق يعيش في مكان بعيد‎.‎
أعتقد أننا نستطيع أن نُبقي على قدر محدود من السفر الجوي ضمن مستقبل مستدام، ‏ولكن بشرط أن نتخلى عن بعض الخرافات المُضلِّلة، ونُسلّط الضوء – بدلًا من ذلك – ‏على فرص واقعية لتقليص تأثير الطيران في ظاهرة الاحتباس الحراري‎.‎
الخرافة الأولى تتمثل في الاعتقاد أن ما يُعرف بوقود الطيران المستدام ‎ ‎Sustainable Aviation Fuel ‎‏ يمكن أن يحل المشكلة. في الواقع، هذه التسمية ‏مُضلِّلة تمامًا؛ إذ اتضح أن هذا الوقود ليس مستدامًا بأي حال من الأحوال‎.‎
وإليكم الأسباب. هناك ثلاثة أنواع رئيسية من وقود الطيران المستدام؛ النوع الأول: ‏يُستخرج من النفايات، لا سيما زيت الطهي المُستخدَم. لكن المشكلة أن الكمية ‏الإجمالية من زيت الطهي المستهلك عالميًّا لا تكفي لتشغيل سوى ما بين 2 و%3 من الرحلات الجوية. النوع الثاني: هو الوقود الاصطناعي، ويُنتَج من ‏مواد خام مثل ثاني أكسيد الكربون المُلتَقط باستخدام الطاقة من مصادر متجددة. ‏غير أن هذه العملية تهدر كثيرًا من الطاقة؛ فهي تتطلب ما لا يقل عن اثنين ‏كيلوواط ساعةKilowatt-Hour ‎‏ (اختصارا: ‏kWh‎)‏ من الكهرباء لإنتاج كل ‏كيلوواط ساعة ‏kWh ‎‏ من الوقود؛ ما يجعلها استخدامًا غير مُجدٍّ لمواردنا المتجددة ‏المحدودة. أما النوع الثالث فيُستخرج من المحاصيل الزراعية، وهذا يتطلب تخصيص ‏مساحات شاسعة من الأراضي الزراعية، ومن ثم يُمثِّل ضغطًا كبيرًا على النظام ‏الغذائي العالمي، وعلى البيئة الطبيعية، وهو أمر لا يمكن تجاهله‎.‎‏ والحقيقة المُرَّة هي ‏أن وقود الطيران المستدام ليس ذلك الحل الثوري الذي يُروَّج له.‏
ومن بين الأفكار الحالمة التي أسمعها كثيرًا، الاعتقاد أننا نستطيع إزالة الكربون ‏من قطاع الطيران عبر الكهربة، أو باستخدام الهيدروجين كوقود. الكهربة قد تكون ‏ممكنة فقط للرحلات القصيرة؛ لأن وزن البطاريات يجعل استخدامها في الرحلات ‏الطويلة غير عملي. أما الهيدروجين، فمشكلته أنه يشغل حيزًا كبيرًا، حتى عند ‏ضغطه إلى 700 ضعف الضغط الجوي. وهذا يتطلب تخزينه في أسطوانات ‏ضخمة مضغوطة، ما يجعله غير عملي مقارنةً بالوقود السائل‎.‎
لكن ما يبشر بالخير هو أنني أرى فرصًا واعدة لا تحظى بالاهتمام الكافي‎.‎
أقرب ما توصلنا إليه من حل سحري لطالما بدا بعيد المنال لجعل الطيران أكثر ‏استدامة، لم يحظَ بالاهتمام إلا أخيرًا. تمثل خطوط التكثيف ‏‎Contrails، وهي تلك ‏الخطوط البيضاء الشبيهة بالغيوم التي تخلفها عوادم محركات الطائرات، أكثر من %60 من تأثير الطيران في تغيُّر المناخ، بل أكثر من ذلك بكثير إذا نظرنا إلى ‏التأثيرات قصيرة المدى خلال فترة عشرين عامًا مثلًا‎.‎
تعكس خطوط التكثيف الحرارة المنبعثة من سطح الأرض نحو الأسفل؛ فتعمل ‏كغطاء حراري؛ لكن تأثيرها الكلي أكثر تعقيدًا مما يبدو، فهي لا تكتفي بحبس ‏حرارة الأرض الإشعاعية، بل يمكن أن تُحدث تأثيرًا تبريديًّا في الأيام المشمسة، من ‏خلال عكس الأشعة التي ترسلها الشمس. يحدث هذا التأثير فقط في النهار، ويكون ‏أكثر وضوحًا عندما تتشكل خطوط التكثيف فوق سطح داكن، كالمحيط مثلًا. أما ‏التأثير الاحتراري الأكثر شيوعًا، فيحدث غالبًا في الليل، عندما تتكوّن هذه ‏الخطوط فوق أسطح دافئة ومظلمة‎.‎
يمكن الحدُّ من تشكّل خطوط التكثيف عبر تعديلات بسيطة على مسارات ‏الرحلات الجوية، مثل تحليق الطائرة فوق أو تحت أو حول منطقة جوية معينة ‏تُسهم في تكوّن هذه الخطوط. بل إنه في بعض الحالات، كالطيران فوق محيط ‏مشمس، قد يكون من المفيد تشكيلها عمدًا. وتشير النماذج الحاسوبية إلى أن تعديل ‏مسارات 1.7 في المائة فقط من مسارات جميع الرحلات الجوية يمكن أن يُقلل من ‏التأثير الاحتراري لخطوط التكثيف بنسبة تقارب %60. وكل ما يتطلبه الأمر هو ‏إدماج نمذجة آنية ضمن حسابات مسار الرحلة، ولا يتطلب مرونة إضافية ‏تتجاوز ما يُطبَّق بالفعل لتفادي العواصف أو الطائرات الأخرى‎.‎
يُعد هذا الحل منخفض التكلفة نسبيًّا، وكل ما يحتاج إليه الأمر هو أن يتبناه قطاع الطيران. ‏وبمجرد تطبيق إدارة خطوط التكثيف، قد يكون لوقود الطيران المستدام‎ ‎دور فعّال، ‏نظرًا إلى أن احتراقه أنظف، ويمكن استخدامه للتقليل من تأثير الرحلات الجوية ‏الأكثر ضررًا‎.‎
هل يعني هذا أننا نستطيع أن نطمئن بشأن تأثير الطيران في المناخ؟ للأسف لا. ‏لكنه قد يمنحنا فرصة الاستمرار في السفر جوًّا عندما يكون لدينا سبب وجيه ‏يستحق ذلك‎.‎

© 2025, New Scientist, Distributed by Tribune Content Agency LLC